17 DE ABRIL DE 2011

FERROCARRIL "EL IRATI"

SE CUMPLEN CIEN AÑOS DE SU PRIMER VIAJE

Texto: Fernando Hualde

Fotos: Fondo Documental Erronkari

El ferrocarril "El Irati" en su parada del Paseo de Sarasate

El 23 de abril de 1911 el ferrocarril eléctrico “El Irati” hacía su primer viaje revolucionando una merindad, la de Sangüesa, que se apagaba.

            Visto desde la perspectiva de hoy, aquél gusano de hierro que desde 1911 hasta 1955 serpenteó por las tierras que unen Pamplona y Sangüesa, no fue sino un parche en ese proceso de despoblación que vivía, y vive, la merindad de Sangüesa. El ferrocarril “El Irati” fue una bocanada de aire fresco para todos aquellos pueblos por los que pasó; fue vida, y fue progreso. “El Irati” revolucionaba aquél 23 de abril de 1911 a unas gentes y a unos pueblos que, por fin, pudieron dar salida comercial a sus productos. El próximo sábado se cumple un siglo de esto.

Domingo Elizondo

Domingo Elizondo Cajén

            Detrás de cualquier empresa, siempre, lo que hay es un empresario. Y detrás de la empresa, o del conjunto de empresas que configuraban “El Irati” lo que había era un hombre emprendedor, un hombre del Pirineo –aezkoano, para ser más concreto- que, como tal, estaba educado en la supervivencia, en la capacidad de luchar para salir adelante; y esto era algo que iba a marcar su vida como empresario y como persona. Estamos ante la figura de Domingo Elizondo Cajén.

            Se imponen unas pinceladas biográficas de este hombre, que sin duda nos van a ayudar a entender un poco mejor la visión comercial y la trayectoria previa que acompañaron en sus orígenes a “El Irati”.

            Nace nuestro hombre en Aribe, localidad del valle de Aezkoa, un 14 de noviembre de 1848. Las necesidades sociales de aquella época, así como el carácter decidido de Domingo Elizondo, contribuyeron decisivamente al hecho de que en 1866, cuando contaba tan sólo con 18 años de edad, Domingo, sin apenas equipaje, zarpó desde el puerto de Baiona en un buque mercante rumbo a la Argentina.

            Se sabe que en cuanto llegó a Buenos Aires, sin perder tiempo, pues la necesidad era grande, se puso a trabajar de inmediato en el puerto para ganarse sus primeros sueldos, para ganarse unas primeras remuneraciones que le permitiesen ver la vida de otra forma. De su trabajo en el puerto pasó a cuidar ovejas, que a buen seguro no era la primera vez que lo hacía. No hay que olvidar que había nacido, y que había pasado los primeros dieciocho años de su vida, en una localidad del Pirineo navarro en la que la ganadería, y también la madera, eran la base de todo.

            Pero Domingo Elizondo era una persona inquieta, con visión de futuro, trabajador incansable, y en consecuencia poseía un perfil empresarial que le habría de servir para triunfar al otro lado del charco. Es así como, en aquella lejana Argentina, se inició en el comercio del hierro; dicen sus biógrafos que comenzó ocupando los puestos más humildes para, desde allí, a base de tesón, de esfuerzo, y de constancia, ir ascendiendo hasta los primeros puestos. Esta tenacidad le permite a Domingo Elizondo empezar a atesorar un capital, cuanto menos, considerable; suficiente para empezar a pensar en inversiones. Y no se hizo de rogar. Con este dinero que había ahorrado colaboró en la puesta en marcha de una ferretería, Ferretería “El Ciervo”, una casa comercial que habría de llegar a ser muy importante tanto dentro como fuera de Argentina.

            Allá, en aquél lado del charco, y tan lejos de su Aezkoa natal, Domingo Elizondo contrajo matrimonio con Graciana Duhalde, con la que tuvo dos hijas: Micaela y Graciana. Estuvo en Argentina un total de 35 años, y regresó después a su Navarra natal con una fortuna considerable, dejando allá su negocio en manos de sus socios y amigos, un negocio que poco después se convertiría en “Morea, Aróstegui y Cía.”, con gran renombre internacional. 

Fundó en Navarra, primero una serrería en Aribe, y después la sociedad “El Irati S.A.” (heredera de otra existente en 1842 y dedicada a la explotación maderera), con todo el complejo de aserradero en Ecay (Lónguida), con la que proporcionó luz eléctrica a la ciudad de Pamplona. Si en algo puso empeño, entre otras muchas cosas, fue en impulsar la explotación de los recursos forestales del valle de Aezkoa, para lo que construyó el embalse del Irati. La prensa navarra hablaba de Domingo Elizondo como “el hombre providencial”.

            Dentro de ese complejo de empresas enmarcadas bajo la marca “El Irati S.A.” quedó enmarcada la iniciativa a poner en marcha un ferrocarril que pudiese dar salida a toda la producción que estas empresas tenían en Aoiz y Sangüesa, prestando además el servicio de transporte de viajeros. Aquél ferrocarril, impulsado por Domingo Elizondo, fue posible gracias al acuerdo de explotación del bosque del Irati suscrito entre la Junta del Valle de Salazar y Electra Aoiz.

El Irati a su paso por la localidad de Huarte

De proyecto a realidad

En el mes de octubre de 1907 se publica en “La Gaceta de Madrid” el anuncio de petición de un tranvía eléctrico. Comienzan los trabajos de topografía y de diseño de la línea a cargo de los ingenieros Daniel Múgica y Cornelio Arellano. La empresa Altos Hornos de Bilbao se encarga de la confección de los raíles, mientras que las traviesas se van trabajando en Pamplona y en Aoiz. El 6 de noviembre de este año se constituye formalmente la sociedad empresarial y mercantil “El Irati S.A.”.

            El 5 de enero de 1908 los medios de comunicación locales informaban a sus lectores de que se hallaba ya en poder de la Diputación Foral el expediente sobre el tranvía eléctrico que le había remitido el Ministerio de Fomento. Seguidamente la Diputación procedió a enviar este expediente a los ayuntamientos por cuya jurisdicción había de pasar el tranvía para que lo revisasen y le diesen el visto bueno o hiciesen las alegaciones oportunas.

Finalmente el 30 de junio de este año el Ministerio de Fomento, amparándose en la aplicación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908, concede a la empresa El Irati S.A. “la concesión por 99 años de un ferrocarril eléctrico de Pamplona a Sangüesa y Aoiz”; que dicho de otra manera, quiere decir que Madrid no autoriza la instalación de un tranvía, sino de un ferrocarril, que tiene una envergadura mucho mayor. El Estado entiende que este proyecto puede llegar a formar parte de otro proyecto mucho más ambicioso, que es el de unir por ferrocarril Navarra con Cataluña, por lo que hablaríamos de un trazado transversal, y no radial.

Acción de El Irati

El presupuesto ascendía a 4.421.375 pesetas; la Diputación Foral de Navarra concedió una ayuda de 12.000 pesetas por cada kilómetro de vía (el trazado previsto medía 58 kilómetros). El proyecto definitivo de lo que era la parte eléctrica y el material móvil se le encargó al ingeniero industrial donostiarra Carlos Lafitte Martínez “el francés”, mientras que del diseño del trazado se ocuparon los señores Múgica y Arellano. Es importante conocer que con la adjudicación a Carlos Lafitte lo que se hace es que este sustituya a Múgica Arellano, que era quien se había responsabilizado hasta ese momento. De hecho Lafitte introduce algunos cambios, y algunos de ellos muy importantes, sobre todo en lo que respecta a rasantes, y además le aplica la corriente alterna monofásica. Otro cambio menos importante es la sustitución en el proyecto de las traviesas de pino por otras de haya.

            Para el montaje de la línea fue necesario traer personal cualificado; vinieron técnicos desde Madrid, desde Barcelona, y desde Alemania; no hay que olvidar que el sistema de suspensión catenaria se importó en su totalidad directamente de Alemania, de la casa AEG Siemens. Así mismo se empleó maquinaria pesada, con un peso por máquina que oscilaba entre los 12.000 y los 24.000 kilos. El guipuzcoano Evaristo San Martín se encargó de hacer los postes del tendido. El balastro eran guijarros del río Erro. Durante las labores de creación del trazado se enfrentaron a corrimientos de tierras, inundaciones, desprendimientos de vías, etc.; no fue una tarea fácil. Hubo que hacer puentes y cajeas (pasos transversales del agua por debajo de la vía).

            A partir del 1 de julio se iniciaron las obras de explanación del terreno y de construcción de la caja de la vía en todo el tramo que va de Pamplona hasta Aoiz; ese mismo verano se adjudica también el tramo Villaveta-Sangüesa. “Son grandes los acopios de materiales de piedra, arena y maderamen destinados a cimbras para levantar los puentes necesarios que se acumulan en distintos puntos”, informaba en septiembre un periódico provincial. Durante todo ese verano hubo contratistas para el tendido de la línea, contratistas para trabajar la piedra, para las estaciones, y también un inusitado movimiento de automóviles en todo el trayecto trayendo y llevando ingenieros, coches con turistas, curiosos, etc. Para fin de ello se dio por terminada toda la obra de explanación del terreno, inclusive la Foz de Lumbier; quedando también para entonces muchas alcantarillas terminadas, y bastante trabajo preparado y adelantado para la construcción de los puentes.

            El maestro de obras de Artieda hasta Lumbier era Juan Mino. De la Foz se encargó el bilbaino José Patarrieta.

            Durante el año 1909 se acaban de hacer varios puentes de la Primera Sección. En el invierno se ultiman los trabajos de asentamiento de vías. Visualmente se aprecia este año un gran avance en las obras de construcción de la línea ferroviaria.

En 1910 queda prácticamente concluida la obra de instalación de las vías. Se ultiman y controlan todos los detalles; y comienza el montaje de los automotores. Este mismo año sale a concurso la construcción de muelles y almacenes.

            Al año siguiente, en enero de 1911, asistimos al primer contratiempo importante: la Dirección General de Correos y Telégrafos fuerza la suspensión temporal de las pruebas porque los automotores generan inducción. Fueron necesarios muchos esfuerzos para reducir el problema de las interferencias sobre el telégrafo internacional, consiguiéndose con ello la autorización a seguir con los ensayos.

Con fecha 22 y 23 de febrero se procedió a realizar en los puentes de todo el recorrido las pruebas de resistencia. El 4 de abril se hicieron, a las 10 de la noche, algunas pruebas eléctricas en la pamplonesa plaza del Castillo. Poco después, el 7 y el 8 de abril se realizó el reconocimiento pericial de todo el trazado.

            Una de las novedades más interesante de este ferrocarril era la utilización de corriente monofásica de alta tensión. Era la primera vez que esto se hacía en España, y una de las primeras veces que se hacía en Europa.

            Este año, una vez que estuvo todo en marcha, se pudo establecer que el coste total del ferrocarril eléctrico y de la red de trenes-tranvías de “El Irati” había ascendido a 5.203.073’49 pesetas.

1911 - El ferrocarril en su punto de salida en Pamplona

23 de abril de 1911

            El día 23 de abril, a las siete de la mañana, se ponía en marcha el primer convoy. Cuenta el historiador pamplonés José Joaquín Arazuri, que a esa hora “el Paseo Sarasate estaba atestado de curiosos que anhelaban presenciar la salida del tren”. Dice también que aquél primer tren salió “lleno de viajeros y de excursionistas”, y que tenía prevista su llegada a Sangüesa a las 9’52 horas. Hubo inauguración oficial ante las oficinas de la Sociedad “El Irati”, en el Paseo de Sarasate, con numerosos invitados y con bendición de la estación y del material móvil.

Minutos antes de las 10 de la mañana, y en medio de una gran expectación, llegaba el tranvía a la estación de Sangüesa. Días después se hacía la inauguración oficial en aquella ciudad, con la presencia de las autoridades. Y para ello el alcalde de Sangüesa, Javier Indurain, promulgó el día 29 de abril un bando instando a los vecinos a “guardar el mayor orden y compostura” durante los festejos, así como a poner colgaduras en los balcones para recibir a las autoridades. El día anterior, 28 de abril, Miguel Ancil presentaba una instancia solicitando el salón de la Casa Consistorial para organizar en él un baile con motivo de la inauguración del ferrocarril; el salón se le concedió, pero antes se preocupó el Ayuntamiento de poner más luz.

Así es como iniciaba su andadura, por aquellos caminos de hierro, “El Irati”. Se cumplen el próximo sábado cien años de aquello. Sépase que desde aquél 23 de abril de 1911 hasta el 31 de diciembre de 1955, este ferrocarril comunicó Pamplona con Sangüesa, un recorrido de 54 kilómetros que incluía un pequeño ramal que desde Villaveta ascendía a Aoiz. Es muy difícil de entender aquello sin antes adentrarse en la personalidad de Domingo Elizondo, aezkoano. Un siglo después solo cabe descubrirse ante este tipo de personajes, emprendedores, con iniciativa, y sumamente valientes. Son ellos, y otros como ellos, quienes hacen posible desde hace varios siglos que la merindad de Sangüesa siga mirando al futuro. Y que no nos falten.